Jordi Valls preside un puerto con proyecto, con un hinterland que abarca el sur de Francia, Madrid y Zaragoza y con la ventaja de estar diversificado

-¿Qué le ha sido más enriquecedor, la gestión como alcalde de Manresa durante once años, o presidir la Autoridad Portuaria de Barcelona, cargo que desempeña desde diciembre de 2006?

-Las dos cosas, porque uno se enriquece a lo largo de la vida por todas las cosas que va realizando. Son dos tareas distintas, pero con muchos parecidos. Distintas en la medida en que dentro del ámbito de un Ayuntamiento el 70 por ciento de las cosas afectan directamente a las personas y un 30 por ciento a la actividad económica de un territorio, que indirectamente vuelve a afectar a las personas. Y en un puerto, el 90 por ciento afecta directamente a la actividad económica. Pero tiene similitudes porque en lo que se refiere al puerto, existe un territorio que tiene unas características determinadas, que viene determinado por una relación administrativa y estas similitudes hacen que una actividad me haya enriquecido en la toma de decisiones respecto a la otra.

-Sus dos antecesores en el cargo son ingenieros, Naval el señor Coello y de Caminos el señor Tosas. El hecho de que usted sea licenciado en Derecho, ¿supone algún cambio profundo en la gestión de la APB?

-Profundo no. Es cierto que en los puertos la presencia de ingenieros de Caminos ha sido y sigue siendo, histórica. No tanto en lo que se refiere a ingenieros navales. Los puertos son lugar de ingenieros de Caminos.

Pero respondiendo a su pregunta, le diré que tenemos distintas habilidades y diferente formación y lo importante en el Port en estos momentos no es tanto la construcción de la ampliación de sus instalaciones, sino la gestión y básicamente la gestión comercial. Yo me centro más en terminar las obras de ampliación que ya están en su fase final y también en la explotación de estas infraestructuras y en la organización interna de la APB.

-¿Cómo encontró el Port de Barcelona a su llegada a la APB, en qué situación se encuentra ahora y cómo lo ve en el futuro?

-Yo me encontré un Port con proyecto. La gran ventaja que ha tenido el Port de Barcelona, independientemente de los cambios políticos que se hayan producido, sea en Madrid o en Cataluña, es que siempre ha tenido un proyecto y todo el mundo, aportando sus elementos distintos, ha ido respetando. Me encontré un Port con proyecto, en fase final de las obras de ampliación, con una dificultad importante, que fue la avería del muelle Prat, la cual hemos tenido que resolverla y en estos momentos está en su fase final de reparación y en el programa de entregas a Hutchison.

¿Cómo veo el puerto en estos momentos? Pues con una situación de crisis importante, con caídas de la carga del 17 por ciento. Pero con una ventaja que tenemos respecto a otros y es que aquí no poseemos una especialización determinada. Es un buen puerto en cruceros, en coches, en contenedores, es un buen puerto en graneles sólidos y líquidos y también tiene puerto ciudad. Esto nos permite tener una base fiscal en el sentido de ingresos, suficientemente saneada como para seguir afrontando las inversiones y el proceso de explotación de la infraestructura portuaria.

Respecto al futuro, veo que ha de continuar siendo un puerto diversificado que ha de dar respuesta a su hinterland o zona de influencia. Aquí hay un territorio que necesita tener terminales de carga de sólidos como son cementos o productos siderúrgicos porque hay fábricas de cemento y siderurgias importantes. Es un puerto que ha de tener tráfico de contenedores porque nuestro hinterland abarca Cataluña, sur de Francia, parte de Madrid y Zaragoza y está claro que el Port de Barcelona no es un puerto de Cataluña sino que su ámbito de influencia llega mucho más allá. Y es un puerto de vehículos, porque aquí salen unidades de Seat y de Nissan, pero también de General Motors, de Renault y de vehículos japoneses importados. Y una parte del stock energético de nuestro hinterland entra por el puerto de Barcelona. Veo que el puerto seguirá realizando estas actividades, pero con crecimientos no tan importantes como los que hemos tenido durante los últimos quince años.

-¿Podría resumir lo que es la Autoridad Portuaria de Barcelona en cifras?

-Trabajan aquí aproximadamente unas 16.000 personas. Con datos de hace cuatro años, porque ahora los estamos actualizando, la actividad en el Port representa el 1’6 por ciento del PIB catalán. Es el puerto que quizá no tiene más tráfico de contenedores de España, pero es el puerto donde el tráfico de contenedores alcanza un mayor valor. Y entre los puertos de Barcelona y Tarragona representamos el 26’7 por ciento de todas las importaciones y exportaciones del mercado español. En el año 2009 hemos cerrado con 42 millones de toneladas, 1’8 millones de teus, 3’1 millones de pasajeros y casi 450.000 vehículos movidos. Y en un futuro, cuando la ampliación del Port esté consolidada, vamos a tener capacidad para 130 millones de toneladas, 10 millones de teus y podemos representar casi el 5 por ciento del producto interior bruto de Cataluña.

-Hablemos si le parece, de los proyectos inmediatos que tiene en marcha la APB y de si cree que tendrá problemas de financiación para acometerlos.

-No. El volumen de inversión del Port de Barcelona durante el periodo que abarca los últimos diez años ha sido de unos 3.000 millones de euros en su conjunto, de los cuales 1.500 millones han sido realizados por el sector privado, que engloba a compañías tales como Tercat, TCB, Enagás, Gas Natural, Cilsa y otras muchas más. Y el otro 50 por ciento han sido inversiones realizadas por la propia APB, destacando los diques de abrigo (dique Sur y dique Este que suman una inversión de unos 600 millones de euros). La APB tiene una situación financiera correcta. Estamos recibiendo impactos en nuestra cuenta de explotación debido a la situación de crisis económica, pero nuestra salud financiera es lo suficientemente positiva como para que el Banco Europeo de Inversiones nos haya facilitado durante 2009 financiación externa por 150 millones.

Es cierto que la APB reducirá de forma sustancial sus inversiones a partir de 2011, pero el motivo no es económico ni de crisis, sino que se debe a que la inversión más importante del proyecto de ampliación, que son los diques de abrigo, ya se ha concluido. Y porque la segunda inversión de mayor volumen, que son la construcción y ampliación del muelle Prat y la ampliación del muelle Sur, quedarán concluidas entre 2010 y primer trimestre de 2011. El volumen de inversión por tanto baja, porque vamos a alcanzar una capacidad para 5 millones de teus y este año hemos terminado en 1,8 millones.

Nuestra obsesión va a ser invertir en ferrocarril y en operaciones de hinterland de logística interior que significará mejorar nuestra posición logística en Madrid, en Zaragoza y en el sur de Francia.

-El Port de Barcelona tiene fama de ser caro. ¿Partidario de aumentar tarifas o de impulsar el tráfico?

-Me preocupa más la flexibilidad y la productividad que el coste de las tasas. El Port de Barcelona es una infraestructura pública y la compensación económica que recibe por la utilización de sus instalaciones por parte de los operadores viene determinada por una figura jurídica denominada tasa. Y mientras seamos sector público la tasa es el instrumento económico con el que nos hemos de relacionar. La tasa genera una gran seguridad en términos económicos financieros, pero es rígida, no es flexible. Cuando tenemos que negociar con distintos operadores conjuntamente con las diferentes terminales, hay operadores que nos piden contratos des tres años, pero la tasa no nos permite hacer contratos a tres años, porque se han de aprobar cada año. Lo que pido a la modificación de la Ley de Puertos es que entendiendo que es un sistema público, exista más flexibilidad en el sistema de tasas porque nuestro ámbito de relación es un sector económico que pide proyectos largos vinculados al volumen de tráfico y ello exige funcionar con una alta flexibilidad. Este creo que es el gran reto que tienen todas las infraestructuras y también el Port de Barcelona. El hecho de ser caro o barato viene determinado por el volumen de tráfico, dentro de unos objetivos que son los de que la instalación sea más eficiente y más productiva, dando respuesta a los costes unitarios que tenemos como gestión de la Autoridad Portuaria, pero también para amortizar la inversión realizada. Que sea barato o caro, al final depende de dar respuesta a los costes que tenemos. Y el principal coste que tiene la APB es la amortización de las infraestructuras. Son inversiones altas que hay que amortizar y que no reciben ninguna subvención pública, salvo los 277 millones recibidos de los Fondos de Cohesión, pero el resto es una infraestructura pagada por los resultados económicos de la misma APB. Yo pido flexibilidad en las tasas, para ser más eficientes.